在現(xiàn)代汽車制造中，車身質(zhì)量大約占汽車總質(zhì)量的 50%左右。鋁合金材料以其自身獨特的低密度、 耐腐蝕、比強度和比剛度較高以及回收利用率高等 一系列優(yōu)點，得以大批量應(yīng)用于汽車車門等區(qū)域， 而鋁合金車門沖壓件容易出現(xiàn)開裂和回彈等缺陷， 甚至報廢，大大降低了汽車企業(yè)生產(chǎn)效率和產(chǎn)品利潤，所以提高鋁合金車門沖壓成形性具有重大的現(xiàn)實意義。 

目前汽車覆蓋件成形性研究主要通過數(shù)值模擬技術(shù)對模具結(jié)構(gòu)與沖壓工藝參數(shù)分別進行優(yōu)化，利用有限元軟件對鋁合金車門外板結(jié)構(gòu)與沖壓工藝參數(shù)進行協(xié)同優(yōu)化，解決車門外板沖壓成形破裂等問題。

以某輕卡車門為研究對象，選用 6016-T4P 鋁合金作為車門材料，合金化學成分見表 1，材料力學性能參數(shù)見表 2，在 3 種軋制方向上的拉伸試驗工程應(yīng)力應(yīng)變曲線見圖 1。

從圖 1 可以看出，6016-T4P 板料強度高、塑性好，具有良好的綜合性能，平面各向異性指數(shù)低，有利于降低板材在沖壓成形過程的制耳率，易于成形加工，完全適用于車門外板的成形。

汽車車門外板總體尺寸較大，大部分的零件表面為較為平滑的空間曲面結(jié)構(gòu)，棱線清楚，且車門外板的局部位置（如車窗與門把手處）是較為復雜的不規(guī)則結(jié)構(gòu)，零件示意見圖 2。

零件表面質(zhì)量要求較高，需要具有良好的協(xié)調(diào)性、均勻性。除此之外，與該零件相配合的環(huán)境件較多，零件的裝配精度要求較高， 這對車門外板的成形精度提出了不小的挑戰(zhàn)。

采用 AutoForm 軟件進行成形工藝的模擬分析，沖壓工藝示意見圖 3。首先在軟件中導入某輕卡車門的零件模型，零件外形幾何尺寸為 1490 mm× 1050 mm×70 mm，厚度為1 mm，將 6016-T4P 板料 的力學性能導入軟件中建立材料屬性。經(jīng)過初步分析，確定其沖壓成形工序流程如下：拉延、修邊、沖孔及翻邊整形工序，平面壓料面選擇隨零件表面曲率變化的壓料面，設(shè)置凸模圓角半徑為15 mm，凹模圓角半徑為10 mm，傾斜角度 θ=15°。

再確定零件的沖壓中心和沖壓方向。零件的沖壓中心采用重心，沖壓方向的選擇需要保證零件盡可能地沒有沖壓負角。拉延工序設(shè)置完成后，需要進行修邊沖孔，依據(jù)零件的修邊線，采用修邊模對其進行精修，提高零件輪廓的成形性。在修邊工序后需要對該車門外板的外圍、門框孔、門把手孔這三處位置進行翻邊整形，進一步提高零件的成 形精度，在整形工序后需要測量該零件的成形精度，因此還需增加一步回彈工序來模擬沖壓后該零件的回彈情況。

在工序設(shè)定好之后，設(shè)置壓邊力為120t，摩擦因數(shù)為 0.15，沖壓速度為1 m/s 的工藝參數(shù)條件下對該車門進行成形模擬。拉延工序后有限元分析結(jié)果見 圖4，翻邊工序后有限元分析結(jié)果見圖5，對應(yīng)的現(xiàn)場試制結(jié)果見圖 6。

在圖4和圖5顯示的有限元模擬結(jié)果中，所標注出的局部區(qū)域代表沖壓后具有一定的破裂、過度減薄風險，現(xiàn)場試制產(chǎn)品的局部區(qū)域也產(chǎn)生了破裂缺陷， 因此需要對原成形工藝進行優(yōu)化，且有限元模擬出具有一定拉裂風險的區(qū)域與現(xiàn)場試制發(fā)生破裂缺陷的區(qū)域在同一位置，進一步驗證了有限元模擬的準確性 和可靠性。

在工廠試制的過程中，發(fā)現(xiàn)拉延工序后車門的 側(cè)邊經(jīng)常會出現(xiàn)開裂，出現(xiàn)這樣的問題是由于車門外板的斜度較小，拉延時板料在該位置處會承受較大的應(yīng)力，從而出現(xiàn)開裂。針對這一情況可以對零件結(jié)構(gòu)進行優(yōu)化，采取的方案是適當加大車門外板 側(cè)壁的斜度與過渡圓角半徑，從而避免出現(xiàn)這種情況。該零件與周圍環(huán)境件相配合的部分在沖壓工序后極易出現(xiàn)開裂和過度減薄等風險，無法保證零件的裝配精度，因此對于其具體結(jié)構(gòu)進行以下的優(yōu)化。

1）車門外板是一種表面較為平坦的淺拉延件， 在沖壓成形的過程中，坯料與模具的接觸面較大，隨著凸模和凹模的閉合，坯料不同部位處的變形程度是不同的，變形路徑也是不斷變化的，因此在拉延過程 中容易造成坯料表面拉延不足，致使其強度剛度達不到要求，不能滿足相應(yīng)的抗凹性，所以應(yīng)在該車門的門把手位置下方設(shè)計一個階梯狀的過渡曲面，如圖7所示。該結(jié)構(gòu)增加了拉延過程中材料的流動量，避免因為拉延不足而出現(xiàn)起皺缺陷，而且該結(jié)構(gòu)相當于一個加強筋的作用，同時提高了車門的剛性。

2）車門外板門框凸臺示意見圖8a，在門框角的 三角形凸臺位置，凸臺與平面的過渡圓角半徑較小，拉延工序時不利于材料的流動，且凸臺尖角處的圓角半徑較小，結(jié)構(gòu)較為尖銳，在整形工序中，該尖角處的材料難以得到周圍材料的補充，易出現(xiàn)過大的減薄率，從而使該結(jié)構(gòu)處產(chǎn)生破裂缺陷，增加了成形的難度，因此需要降低三角凸臺的反凹深度，適當增大過渡圓角半徑，在保證零件尺寸范圍內(nèi)，對凸臺尖角區(qū)域進行球化處理。

3）車門外板門框上拐角示意見圖 8b，在車門的門框上拐角處，拐角的曲率較大，在拉延工序后該 位置減薄率較大，在后序的翻邊工序中，該位置的材料難以得到及時的補充，容易出現(xiàn)破裂缺陷。針對這種情況，可以適當減小拐角曲率，修邊時在該處多留有一些板料余量，保證該位置材料的充分流動。

4）車門外板門把手框示意見圖 8c，門把手框與外板平面有一定的拉延深度，下平面的過渡圓角半徑較小，阻礙了材料的流動，在拉延工序后，該位置會有較大的減薄率，容易出現(xiàn)破裂缺陷；且門把手內(nèi)部 有翻邊，翻邊工序后會進一步加劇減薄率的升高，破 裂情況更加嚴重。為解決這樣的問題，需要增大過渡圓角半徑，并且需要根據(jù)沖壓工藝對零件結(jié)構(gòu)進行進一步優(yōu)化。

沖壓工藝參數(shù)是影響零件沖壓成形性的重要因素。通過設(shè)置多組不同的工藝參數(shù)組合來進行模擬分析，這些工藝參數(shù)包括壓邊力、摩擦因數(shù)、沖壓速度和坯料形狀等。經(jīng)過多組參數(shù)模擬結(jié)果對比，以成形性優(yōu)劣為標準，最終確定優(yōu)化后的工藝參數(shù)：壓邊力為 80 t、摩擦因數(shù)為 0.15（產(chǎn)生破裂缺陷位置處摩擦 因數(shù)為 0.1）、沖壓速度為 0.5 m/s、隨形坯料。按照優(yōu)化后的結(jié)構(gòu)與工藝參數(shù)，再次對產(chǎn)品進行了試制，拉延工序的有限元模擬和試制結(jié)果見圖9和圖10。

拉延工序完成后，按照有限元模擬的工藝參數(shù)進行修邊、沖孔、翻邊和整形，最后得到滿足成形性能的外板零件，全工序后的有限元模擬和試制結(jié)果見圖 11 和圖12，可以看出有限元模擬和試制結(jié)果都無破裂 缺陷?；谏鲜龅挠邢拊M和產(chǎn)品試制結(jié)果，證明通 過對車門外板的結(jié)構(gòu)與沖壓工藝參數(shù)進行調(diào)整優(yōu)化， 可以得到滿足成形性能的車門外板零件。這說明該調(diào) 整方案能夠較好地改善沖壓工藝中出現(xiàn)的破裂缺陷，可用于指導工廠生產(chǎn)中的工藝設(shè)計和試模生產(chǎn)。

1）鋁合金車身覆蓋件沖壓后的破裂問題一直是研究的熱點與難點，針對產(chǎn)品具體的結(jié)構(gòu)特點，進行產(chǎn)品結(jié)構(gòu)與沖壓工藝參數(shù)的協(xié)同優(yōu)化，解決產(chǎn)品沖壓后破裂問題，為今后的產(chǎn)品設(shè)計和制造提供了新的思路，對推廣應(yīng)用于其他大型汽車車身覆蓋件具有重要意義。

2）利用沖壓成形時材料流動和應(yīng)力變化來對產(chǎn)品結(jié)構(gòu)進行優(yōu)化設(shè)計，極大提高了產(chǎn)品質(zhì)量，同時有限元分析軟件的模擬分析結(jié)果進一步驗證了這種理論分析的正確性。

3）借助有限元分析軟件的高效、準確、低成本等特點，找到最優(yōu)的一組工藝參數(shù)組合，大大縮短了產(chǎn)品研發(fā)成本，降低開發(fā)時間和提高生產(chǎn)效率，體現(xiàn) 了數(shù)值模擬技術(shù)對實際生產(chǎn)制造的重要性。